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讓公交優先戰略更加貼合市場規律
時間:2014-07-08    作者:天安     點擊:16207 次

    新華網北京7月6日電(記者南辰)北京市發展改革委和交通委近日聯合開展意見征集活動,這是北京首次就地鐵調價公開聽取社會公眾意見。

    從2007年開始,北京市地面公交下調票價,從當年10月開始,北京軌道交通票價實施除機場快軌外全路網每人次2元的單一票制。持續7年的“廉價公交”無疑是北京公交優先戰略的重要注腳。

    然而,“廉價公交”政策也存在兩面性:一方面,確實使百姓的公交出行率直線上升,并刺激北京公共交通進入快速發展期;另一方面,日益沉重的財政補貼,擁擠不堪的地鐵車廂,頻頻限流的地鐵入口,也證明長時間背離市場規律的做法終將遇到瓶頸難以持續。

    需要指出的是,讓公交優先戰略更加貼合市場規律并不意味著對公交優先戰略的重視程度有所降低,或者是在精神的執行層面有所偏離,而恰恰是要讓公交優先戰略借助市場資源的配置作用更具長遠發展的活力和潛力。

    例如,目前北京地鐵乘客乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差懸殊,但所付票款都為2元,難以體現多乘坐多付費的市場規律。當價格難以真實體現公交運營成本的價值時,不管是對公交運營方,還是對不同出行距離的乘客,都是有失公平的。

    記得2010年11月,廣州有關部門曾經因為亞運會,把“廉價公交”政策做到極致――地鐵公交全民免費。然而沒料到的是,這個做法導致地鐵擁擠不堪、站點排長隊等候、市民抱怨不絕。結果,公共交通免費的一周時間里,廣州地鐵一直超負荷運行,嚴重影響地鐵正常安檢和亞運安保工作進行,同時給市民上下班正常出行造成極大不便。最終,廣州地鐵公交只得又恢復收費。從這個例子中不難看出,把公交優先戰略狹隘地理解為“畸形廉價”甚至全民免費,明顯與市場規律不符合,會結出尷尬的苦果。

    當然,公交優先戰略的全面實施也不能僅僅圍繞公交。城市管理者要意識到,大城市出行方式是立體化、多元化的,僅僅在一個領域深入進行市場化改革是不夠的,一定要將小汽車出行、公交出行、自行車出行等方式統籌考慮,搭建分層級的、互聯互通的市場化調控手段。

    例如,從出行舒適程度來說,小汽車出行最舒適,但占用公共空間最多,人均能源運行效率最低,對環境的影響最大。那么理所當然,對這種出行方式應當利用停車費等市場化的手段進行抑制和調控,同時將這部分調控所得收入用于自行車道的建設、公交票價的補貼等,建立“塔尖”補貼“塔基”的綠色循環。

    再如,公交價格一旦調整,百姓騎自行車出行的需求可能會上升。然而一些城市自行車道的現狀不容樂觀,被停著的小汽車和行駛的小汽車“夾擊”,騎車綠色出行的人群很難有安全感和應有的路權保障,這都需要城市交通規劃和管理部門統籌考慮,綜合施治。

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